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Sottotitolato: ce la fecero qualche volta a creare un buco sui musi dei velivoli…

Il buco sui fronti dei velivoli comportava minore resistenza all’avanzamento ed aria, a pressione superiore a quella ambiente, buona per “alimentare” di fluido, cui cedere impulso, il propulsore-turbina

Il buco lo fecero su caccia, ma i caccia richiedevano elevata manovrabilità, un canale riduce la manovrabilità. Quanto espresso non è un problema per i velivoli civili ed i cargo.

Se l’immeso diametro del muso di un aereo per trasporto passeggeri civili fosse il diametro di una sezione dotata di fori, od un foro, captanti aria condotta alle turbine, le stesse turbine ringrazierebbero perché anzi che prendersi aria a bassa densità prenderebbero aria compressa riducendo i consumi.

Introdurre un turbina controrotante in asse longitudinale al velivolo può essere un problema per il vano di carico e per lo spazio occupato dal volume passeggeri ma è anche vero che aumentare il diametro per fare posto ad una quota dedicata alla condotta d’aria significa solo vantaggi: diametro maggiore vuol dire altezze idonee a più piani e dunque più passeggeri nonche pari numero di passeggeri e minore lunghezza della fusoliera dunque maggiore manovrabilità.

La turbina in asse al velivolo è una turbina che elimina quel vuoto d’aria che tende a formarsi posteriormente al velivolo, vuoto che significa depressione e richiamo d’aria dalle pareti della fusoliera e dunque incremento di attrito sulla fusoliera.

Prendere aria anteriormente e buttarla fuori posteriormente significa spostare volumi e masse, tali volumi e masse d’aria o passano esternamente alla fusoliera disperdendo aria compressa nel cielo libero oppure passano in una condotta alimentando le turbine non solo in asse logitudinale ed eliminando la depressione posteriore. Dunque solo vantaggi ma il Capitalismo non ce la fa…

C’è una considerazione da fare circa l’aria che verrebbe compressa nella condotta, in quanto incanalata da parte del muso: tale aria potrebbe non essere assolutamente fonte di attrito se l’uscita-presa dell’aria al termine della condotta interna avesse una sezione inferiore a quella della condotta ed al contempo se tale presa dell’aria fosse l’inizio di una “camera” ospitante la turbina longitudinale, turbina determinante anteriormente depressione e posteriormente compressione, camera terminante a cielo libero direttamente o tramite ulteriori condotte di preferenza. La depressione posteriore, superiore alla compressione anteriore, significa aria che non preme sulle pareti della condotta interna e longitudinale, dunque “niente” attrito.

Un muso in grado di variare la sezione d’accesso alla condotta d’attraversamente dell’aria è un muso capace di rallentare il velivolo ma anche un veicolo…

Puoi fare quanti calcoli vuoi ed usare la fluidodinamica che vuoi ma se cerchi di fare volare un libro computando gli elettroni perdi solo tempo ed energia.

La macchina che tu voglia o non voglia ha una sezione che deve attraversare l’aria: frontalmente quel perimetro che vedi circoscrive una sezione ove l’aria non può passare.

La macchina dunque è come una pala, quell’aria che comprime verso il perimetro, mentre il suo fronte avanza, è massa dotata di un impulso, di una quantità di moto, funzioni della velocità e del profilo aerodinamico.

Qualunque sia il profilo aerodinamico quell’aria è aria compressa, non aria alla pressione ambiente: l’attrito che determina sulle fiancate dell’auto è maggiore di quello che determinerebbe l’aria non proveninete dal fronte e dunque perchè non usare quell’aria compressa per muovere qualcosa metre la si devia?

L’aria passa da ferma a duna velocità anche molto elevata, impattando con l’auto in corsa ed interferendo con i moti anche turbolenti vicini alle superfici del veicolo.

L’aria non dovrebbe finire sotto l’auto: in quanto compressa ne riduce l’aderenza comportandosi come forza che “solleva il veicolo” oltre a creare gran rumore.

L’aria sotto il pianale è aria che, in quanto compressa, può portarsi dietro le vibrazioni date dagli attriti della stessa aria con altro oltre a se stessa nonchè vibrazioni assorbite dal contatto con parti vibranti nel veicolo: è aria che “contiene rumore”.

Togliere l’aria da sotto il pianale comporta solo fattori positivi, nei consumi, nei rumori, nell’aderenza.

Ti dicono risparmia qui e li, adattare i veicoli a non fare passare aria sotto non è cosa immane, dunuqe il risparmio fatelo cominciare a fare ai produttori: le cose migliori sono quelle da usare… Ah dimenticavo il GrandeTM Capitalismo, come al solito il possibile diviene, grazie a questo, impossibile.

Togliere l’aria che dal fronte verrebbe spinta sotto, oltre a quella cui altrimenti si passerebbe sopra, significa costringere l’aria a fluire tutta ai lati del veicolo e sopra.

Un hovercraft funziona mandando l’aria sotto, qui bisogna creare un “vuoto” che non ostacoli l’avanzamento ma che incrementi la tenuta di strada e se possibile senza fare polveroni sulle strade sterrate.

Facile. Parte dell’aria che viente prelevata dal fronte del veicolo in corsa è incanalata, attraverso condotte sotto il pianale, verso il posteriore del veicolo: qui viene fatta uscire.

Prelevare da più punti l’aria dal fronte significa ridurre la distanza che l’aria impattante deve compiere per poter essere sorpassata dal veicolo.

Prelevare l’aria in una zona centrale del fronte consente di ridurre la pressione sul parabrezza ed in genere su tutto il fronte, tenerla incanalata può voler dire deviarla e la deviazione pò benissimo essere compiuta da elementi rotanti su di un alsse a loro longitudinale: ventole al contrario, alternatori connessi. Non è molta energia considerato che un metro cubo di aria ferma pesa un chilo circa mentre aria compressa a centoallora pesa parecchio di più (ovvio che c’era ironia riguardo la poca energia).

Le condotte comportano perdite di carico, ovvero attriti con il fluido, attriti che comunque si avrebbero altrimenti e dunque si avrebbe solo un guadagno in termini di riduzione della resistenza all’avanzamento.

Una condotta significa anche superficie di contatto, come ricordato sopra: la superficie può benissimo essere disperdente calore, il radiatore in plastica può essere più leggero, se si superassero i problemi di temperatura e densità di calore.

(in divenire ma probabilmente a questo punto no.)

(tratto da “tirare”, l’enciclopedia non finita sulle malefatte del placebo dannoso Capitalista)

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